Titanic: Bau, Jungfernfahrt und Untergang

Titanic: Bau, Jungfernfahrt und Untergang

 

Die Titanic, ein britisches Passagierschiff der White Star Line, war mit 46 329 Bruttoregistertonnen (BRT) das größte Schiff ihrer Zeit (Länge 269 Meter, Breite 28 Meter, 51 000 PS Maschinenleistung, Höchstgeschwindigkeit 22,3 Knoten). Ihr Stapellauf fand am 31. 5. 1911 statt. Bei der Jungfernreise von Southampton nach New York stieß die Titanic in der Nacht vom 14. zum 15. 4. 1912 in der Nähe der Großen Neufundlandbank mit einem Eisberg zusammen und sank, obwohl sie, in 16 wasserdichte Bereiche gegliedert und über die gesamte Länge mit einem doppelten Schiffsboden versehen, als unsinkbar gegolten hatte, in weniger als drei Stunden. Von den 1 308 Passagieren und 898 Mann Besatzung konnten nur 703 gerettet werden. Der Untergang der Titanic gab unter anderem den Anlass für die Internationale Konvention zum Schutz des menschlichen Lebens auf See sowie für die Einrichtung des Eiswarndiensts. Erste Unterwasseraufnahmen des in etwa 3 600 Metern Tiefe entdeckten Wracks der Titanic entstanden 1985, die Hebung einer Anzahl von Gegenständen gelang 1987.

 

 Die White Star Line

 

Die Titanic gehörte zur Flotte der White Star Line, welche den rivalisierenden Linien HAPAG, Norddeutscher Lloyd und Cunard um 1908 durch den Bau gigantischer Luxusliner Paroli zu bieten versuchte. Die meisten Schifffahrtsunternehmen setzten damals auf Geschwindigkeit, um Passagiere für sich zu gewinnen. Die White Star Line hingegen warb seit 1891 mit größerem Komfort und höherer Sicherheit, wenn auch bei geringerer Schnelligkeit ihrer Ozeanriesen. In Anbetracht der Auswanderungswelle in die Neue Welt, die Mitte des 19. Jahrhunderts infolge politischer und wirtschaftlicher Instabilität eingesetzt hatte und unvermindert anhielt, sowie der Reiselust vieler inzwischen zu Reichtümern gelangten »Yankees« war dies ein durchaus Erfolg versprechendes Konzept.

 

Die White Star Line war 1850 von Henry Threlfall Wilson als englische Segelschifflinie gegründet worden und bediente die Handelsstrecke nach und von Südaustralien, wo die Goldgräberei gerade ihre Blütezeit erlebte. Bereits im Jahr 1867 jedoch stand die Linie vor dem Bankrott und wurde von dem 31-jährigen Engländer Thomas Henry Ismay aufgekauft. Zwei Jahre später rief er die Oceanic Steam Navigation Company ins Leben, zu der die White Star Line nun gehörte. Der Schwerpunkt der Gesellschaft lag im transatlantischen Passagierverkehr. Ihre Schiffe wurden bei der Belfaster Werft Harland ' Wolff gebaut, als erstes Schiff lief 1870 die Oceanic vom Stapel, später kamen die Atlantic, Baltic, Republic, Celtic und Adriatic hinzu. 1892 nahm Ismay sen. seinen Abschied, die Reederei wurde nun von seinen Söhnen Joseph Bruce und James weitergeführt; 1899 starb der Vater. Die White Star Line wurde 1902 von dem amerikanischen Konzern International Mercantile Marine Company (IMM) übernommen, dessen Gründer und Haupteigentümer der Finanzmagnat und »Railrod Tycoon« John Pierpont Morgan war. James Ismay schied aus, sein Bruder Bruce blieb im Vorstand der White Star Line, in den jetzt auch William James Pirrie, der Direktor von Harland ' Wolff, aufgenommen wurde. 1904 avancierte Bruce Ismay zum Generaldirektor der IMM. Pirrie wurde Aufsichtsratsmitglied des Konzerns an der Seite von J. P. Morgan. 1907 entwickelten Ismay und Pirrie Pläne zum Bau von drei Schiffsriesen, der Olympic, Titanic und Gigantic (später Britannic genannt). Die Konstruktionspläne wurden von Thomas Andrews, einem Neffen Pirries, ausgearbeitet. Die IMM veranlasste, gegen den anfänglichen Widerstand der Stadt und dank des Einflusses von J. P. Morgan, vorbereitend den Bau größerer Piers im Hafen von New York. Im Oktober 1910 lief die Olympic (45 325 BRT) vom Stapel. Am 31. Mai 1911 folgte das um 1004 BRT größere, aber sonst fast baugleiche Schwesterschiff Titanic nach. Der Stückpreis der Schiffe lag bei 7,5 Mio. US-$ (ein damaliger Dollar entsprach etwa 11 bis 12 heutigen Dollars). Im Juni 1911 trat die Olympic ihre Jungfernfahrt an und verrichtete bis zu ihrer Stilllegung im Jahr 1935 getreulich ihre Dienste, zeitweise auch als Truppentransporter. Die Jungfernreise der Titanic, begonnen am 10. April 1912, fand auf etwas mehr als halber Strecke ihr unrühmliches Ende; ihr Schrottwert, nach dem sich der Schadensersatz bemaß, wurde später auf 97 000 US-$ taxiert. An Bord der Titanic waren auch Bruce Ismay und Thomas Andrews. Ismay entkam der Katastrophe in einem sonst nur mit Frauen besetzten Rettungsboot, Andrews ging mit dem Schiff unter, ebenso wie der Kapitän Edward John Smith, der im Jahr 1880 nach elfjähriger Segelschifferfahrung auf der Celtic der White Star Line als Offizier begonnen hatte und sich nun, nachdem er neun Monate lang die Olympic geführt hatte, auf seinem letzten Kommando vor dem Ruhestand befand. Trotz aller Zweifel an der Schuldlosigkeit des Kapitäns wurde er im Juli 1912 posthum vom britischen Untersuchungs-ausschuss freigesprochen. Auch Bruce Ismay wurde offiziell für unschuldig befunden, in der Öffentlichkeit war er jedoch geächtet und musste 1913 seine Ämter bei der IMM sowie die Präsidentschaft seiner Reederei aufgeben. William Pirrie starb 1924, Bruce Ismay 1937.

 

Auch dem dritten Luxusschiff der White Star Line, der Britannic (48 158 BRT, Stapellauf im Februar 1914), war wenig Glück beschieden: Es wurde im November 1916 auf einer Fahrt als Lazarettschiff durch eine deutsche Seemine versenkt. Die White Star Line wurde 1925 an die britische Regierung verkauft, 1934 weiter an Cunard (»Cunard White Star«) und ging schließlich 1938 unter Verlust ihres Namens an den Trafalgar-House-Konzern über.

 

 Technische Daten des »schwimmenden Palasthotels« Titanic

 

Das Fassungsvermögen der Titanic betrug 46 329 Bruttoregistertonnen = 131 112 m³), der Nutzraum — nach Abzug der Betriebsräume — 21 831 Nettoregistertonnen (61 782 m³). Unter normaler Beladung hatte die Titanic eine Wasserverdrängung von 66 000 Tonnen bei einem Tiefgang von 10,5 Metern. Für den Antrieb sorgten 29 Dampfkessel, zwei Dampfmaschinen von je 990 Tonnen Gewicht und eine Dampfturbine, welche die mittlere der drei Schiffsschrauben bewegte. Die Kurbelwellen wogen je 118 Tonnen. Die 5 Meter durchmessende Mittelschraube hatte vier Blätter und war 22 Tonnen schwer. Der Durchmesser der von den Dampfmaschinen getriebenen dreiblättrigen Seitenschrauben betrug mehr als 7 Meter, ihr Gewicht jeweils 38 Tonnen. Am Heck war auch das 101 Tonnen schwere, über 5 Meter breite Ruder angebracht. Die Titanic war in Längsrichtung in 16 Kammern von je etwa 16 Meter Länge aufgeteilt. Die Schotte (Trennwände) reichten etwa 9 Meter über die Wasserlinie, unten war zur Verbindung der Kammern je ein wasserdicht verschließbares Tor eingebaut. Beginnt man mit der Nummerierung der Kammern am Bug, so befanden sich die Kesselräume in den Nr. 5—9, die Dampfmaschinen in Nr. 11 und die Turbine in Nr. 12 im hinteren Drittel des Schiffes. Die Titanic hatte insgesamt 6 000 Tonnen Kohle geladen, die in Bunkern vor und hinter den Kesseln gelagert war. Auf der Fahrt wurden täglich 620—640 Tonnen verheizt.

 

Die Höhe des Schiffs vom Kiel bis zum oberen Rand der Schornsteine betrug 53,5 Meter, die Länge 270 Meter und die größte Breite 28 Meter. Die vier Schornsteine waren 24,5 Meter hoch, 7,5 Meter lang und fast 6 Meter breit. Es gab — das Sonnendeck eingerechnet — acht Decks, im untersten Deck befanden sich die Fracht- und Maschinenräume. Das Sonnendeck befand sich etwa 23 Meter über der Wasseroberfläche, 2 Meter oberhalb der peripher aufgehängten Rettungsboote. Das Krähennest am 46 Meter hohen Mastbaum, in dem die Ausgucks Dienst taten, war nur 2 Meter über dem Sonnendeck angebracht. Die Brücke und das Steuerhaus befanden sich direkt unter dem Sonnendeck, oberhalb der vierten Schottkammer.

 

Der Rumpf des Schiffs bestand aus zwei Schichten, die aus vernieteten Stahlplatten gefertigt und durch eine Wellblechschicht getrennt waren. Die Stahlplatten waren im Kielbereich 38, ansonsten 25 Millimeter stark.

 

Die Titanic konnte maximal 24 kn (1 Knoten = 12,4 Meter pro Sekunde, m/s) erreichen, obwohl sie nur auf etwa 22 kn (11,3 m/s) Höchstgeschwindigkeit ausgelegt war. Zum Vergleich: Das »Blaue Band«, die Auszeichnung für die schnellste Atlantiküberquerung, war 1907 an die Mauretania von Cunard gegangen, die diese Trophäe dank ihrer Geschwindigkeit von 27 kn (13,9 m/s) bis 1929 behielt.

 

Die Passagierkabinen der ersten und zweiten Klasse sowie die Gemeinschaftseinrichtungen waren üppig ausgestattet und reich dekoriert. Es gab auf dem Schiff vier Speisesäle, ein Restaurant, Aufenthalts- und Leseräume, Rauchsalons, ein Fitnessstudio, eine Squash-Halle, eine türkisches Bad, neun elektrisch betriebene Fahrstühle (auch die Beleuchtung und Raumheizung waren elektrisch) und — im Unterschied zum Schwesterschiff Olympic — ein Schwimmbad, ein Straßencafé und verglaste Promenadendecks.

 

 Die nie vollendete Reiseroute der R. M. S. Titanic

 

Am 2. April 1912 begab sich die Titanic von der Werft auf Queens Island, Belfast, nach Southampton, wo sie am 4. April ankam. Am 10. April gingen dort die ersten Passagiere sowie die Besatzungsmitglieder für die Jungfernreise an Bord. Noch am gleichen Tag erfolgte die Abreise nach Cherbourg, wo weitere Passagiere über Zubringerschiffe zustiegen (die Piers waren zu klein). Gegen Abend ging es weiter nach Queenstown, Irland. Nach der Ankunft am Vormittag des 11. April wurden dort weitere Passagiere aufgenommen und große Mengen Post geladen — die Titanic war nicht nur ein Passagier- sondern auch ein Postschiff: R. M. S. = Royal Mail Ship. Bei der Abfahrt um 13 Uhr 30 waren über 2 200 Menschen an Bord. Die planmäßige Ankunft in New York war für den 16. April morgens vorgesehen. Die Reiseroute ist aus folgender Karte ersichtlich:

 

Bis zum 14. April um 23 Uhr 41, dem Zeitpunkt der Kollision mit einem Eisberg, verlief die Fahrt völlig ruhig. Fünf Stunden zuvor war die Titanic von ihrem bis dahin südwestlichen Kurs auf einen fast westlichen Kurs eingeschwenkt, etwa eine halbe Stunde später als ursprünglich geplant. Dieser um etwa 10 Seemeilen (18,5 km) südlichere Kurs war vermutlich Kapitän Smiths einziges Zugeständnis an die Vielzahl der seit dem 13. April eingegangenen Funkwarnungen vor Treibeis.

 

Die Navigationshilfsmittel und Geschwindigkeitsmesser der damaligen Zeit waren relativ ungenau. Dazu kam noch, dass kein genormtes System existierte, die Bordzeit auf die aktuelle Zeitzone umzustellen. Aufgrund dieser Fehlerquellen wichen die Positionsangaben der Titanic um rund 15 Seemeilen (ca. 28 Kilometer) vom wahren Ort ab. Die in der Karte eingezeichnete Kollisionsstelle wurde aus den erst seit 1985 bekannten Koordinaten des Wracks, der zwischen Kollision und Untergang verstrichenen Zeit und der in der Nacht der Katastrophe herrschenden Süd-Drift von etwa 1 kn berechnet.

 

 Der Untergang und seine Hintergründe

 

Selbst ohne die seit Stunden ständig eingegangenen, von den mit Privatdepeschen der Passagiere völlig überlasteten Funkern als störend empfundenen und von Offizieren und Kapitän weitgehend ignorierten Eiswarnungen hätte man allein durch den seit Nachmittag beobachteten rapiden Fall der Wasser- und Lufttemperaturen bei gleichzeitiger Windstille auf die drohende Gefahr aufmerksam werden können. Kapitän Smith hielt es jedoch nicht für notwendig, die Ausgucks und die Offiziere auf der Brücke zu verstärken oder die Fahrt zu drosseln. Um 21 Uhr 20 begab er sich zur Nachtruhe.

 

Bei der unvermindert hohen Fahrtgeschwindigkeit von über 21 kn (10,8 m/s = 39 km/h) wäre es erforderlich gewesen, Hindernisse schon in mehr als 500 Meter Entfernung zu erkennen, um noch rechtzeitig beidrehen zu können. Trotz sternklarer, aber mondloser Nacht konnten dies die Männer im Krähennest ohne Suchscheinwerfer (trotz allem Luxus an Bord nicht vorhanden) und optische Hilfsmittel wie Ferngläser (die zwar vorhanden waren, aber nicht genutzt wurden) unmöglich gewährleisten. Um 23 Uhr 40 wurde der verhängnisvolle Eisberg gesichtet, aber das wenig effiziente Ausweichmanöver, das der Dienst habende Erste Offizier Murdoch unverzüglich einleitete, war zum Scheitern verurteilt, ja, es gab dem Eisberg fatalerweise erst recht die Möglichkeit, beim Streifen der Titanic ganze fünf oder mehr Kammern leck zu schlagen. Bei einer stärker frontalen Kollision hätten gute Chancen bestanden, dass der Schaden auf wenige Kammern beschränkt und die Schwimmfähigkeit des Schiffs erhalten geblieben wäre. So aber waren die leckgeschlagenen Kammern bereits nach einer Viertelstunde voll gelaufen, und das Wasser ergoss sich über das Schott in die angrenzende sechste Abteilung.

 

Kurz nach Mitternacht inspizierten Kapitän Smith und der Chefkonstrukteur der Titanic, Thomas Andrews, den Schaden. Der Kapitän glaubte zunächst noch, dem steigenden Wasser mithilfe von Pumpen Einhalt gebieten zu können, aber nachdem Andrews ihm die Hoffnungslosigkeit der Lage klargemacht hatte, befahl er, die Besatzung zu mobilisieren, die Passagiere zu wecken und die Rettungsboote vorzubereiten. Erst als einer der Funker fragte, ob er Notrufe senden solle, erteilte der Kapitän Anweisung dazu.

 

Anfangs schien der Ernst der Situation weder der Besatzung und schon gar nicht den Passagieren klar zu sein. Dieser Umstand verhinderte zwar eine verfrühte Panik (es waren viel zu wenige Rettungsboote vorhanden), hatte aber zur Folge, dass die ersten drei zwischen 0 Uhr 35 und 0 Uhr 55 zu Wasser gelassenen Boote nur zu einem geringen Bruchteil ihrer Kapazität besetzt waren. Dazu kam, dass die Offiziere Bedenken wegen der Stabilität der Boote hatten. Um etwa 1 Uhr hatte die Neigung des Schiffes so bedrohliche Ausmaße angenommen, dass viele Passagiere an der »Unsinkbarkeit« der Titanic zu zweifeln begannen. Auch waren gerade eben die ersten Signalraketen abgeschossen worden. Jetzt nahm die Bereitschaft stark zu, sich in eine der »Nussschalen« zu begeben, doch noch immer herrschten Ordnung und Disziplin beim Besteigen und Herablassen der Boote, das die Offiziere nach der Devise »Frauen und Kinder zuerst« handhabten. Den ersten drei Booten folgten in Abständen von 5 bis 10 Minuten 15 weitere, besser besetzte Boote, darunter zwei faltbare Behelfsboote. Die meisten Boote ruderten von der Titanic fort auf Schiffslichter zu, die in nordwestlicher Richtung für einige Zeit am Horizont zu sehen waren. Ab etwa 1 Uhr 15 entwickelte das Schiff zunehmend Schlagseite, was die Handhabung der Boote erschwerte. Gegen 1 Uhr 30 konnten die Offiziere einer ausbrechenden Panik nur durch Abgeben von Warnschüssen Herr werden. Um 2 Uhr 05 befanden sich an Bord von ursprünglich etwa 2 200 noch über 1 500 Personen, ein einsatzbereites Faltboot sowie zwei weitere Faltboote, die aber schwer zugänglich verstaut und noch nicht betriebsbereit waren. Bei dem herrschenden Gerangel waren weitere Warnschüsse der Offiziere erforderlich, um für den Vorrang von Frauen und Kindern bei der Besetzung des startklaren Faltbootes zu sorgen. Die letzten beiden faltbaren Boote konnten nicht mehr abgeseilt werden, sondern gingen während des Versinkens gegen 2 Uhr 20 unbemannt zu Wasser, eines davon schlug jedoch um und konnte nur noch als Floß genutzt werden.

 

Nachdem der Kapitän um 2 Uhr 10 die Parole »Rette sich, wer kann« ausgegeben hatte, stellten die Funker, Heizer und Maschinisten ihre Arbeit ein. Einer der beiden Funker konnte gerettet werden, aber nur die wenigsten der anderen Mannschaften, da keine Boote mehr zur Verfügung standen.

 

Um 2 Uhr 18 erloschen die Lichter der Titanic, gleichzeitig brach das Schiff unter der enormen Biegespannung zwischen dem dritten und vierten Schornstein, auf der Höhe des Maschinenraums, einer besonders schwachen Stelle in der Schiffsstruktur entzwei. (Das Zerbrechen des Rumpfes in dieser Phase wird von einigen Fachleuten bezweifelt. Doch spricht auch die Tatsache, dass er aus einem sehr spröden Stahl hergestellt war, für diesen Ablauf.) Während also das Vorderschiff in die Tiefe glitt, schwamm das entlastete Hinterteil für einige Sekunden erneut auf, kippte dann wieder vornüber und ging mit steil aufragendem Heck allmählich unter. Um 2 Uhr 20, rund zwei Stunden und 40 Minuten nach der Kollision, war die Titanic endgültig im Wasser verschwunden.

 

Die beiden Bruchstücke erreichten nach kurzer Zeit eine gleich bleibende Sinkgeschwindigkeit von etwa 20 bis 40 Kilometer pro Stunde und trafen nach 10 bis 15 Minuten auf dem Meeresboden auf. Das schwerere Vorderteil grub sich 20 Meter tief in den Schlamm, das Hinterteil versank etwa 12 Meter tief. Beim Aufprall verbogen sich die Metallteile stark und wurden weiter auseinander gerissen. Diejenigen Menschen, die mit der Titanic untergingen, wurden noch vor Erreichen des Grundes von dem enormen Druck zerquetscht, die anderen, die es nicht in die Rettungsboote geschafft hatten, nicht ertrunken waren und die an der Oberfläche im eisigen Wasser schwammen, starben binnen weniger als einer Stunde an Unterkühlung.

 

 SOS! und späte Rettung

 

Um 0 Uhr 15, 35 Minuten nach der Kollision, begann die Titanic, »CQD« (Come quickly, danger) und »SOS« zu morsen. Zu dieser Zeit befanden sich drei Schiffe in weniger als 20 Seemeilen (37 km) Distanz: die Californian, die Niagara und die Samson, doch nur die Californian verfügte über eine Funkanlage. Der dortige Funker hatte jedoch gegen 23 Uhr 30 Feierabend gemacht, und der Kapitän der Californian, Stanley Lord, wurde sich der Notlage der Titanic nicht bewusst. Sein Schiff saß mit gestoppten Maschinen im Packeis fest. Erst zum Dienstbeginn am nächsten Morgen um 5 Uhr 40 hörte Kapitän Lord von der Trägodie. Der Tanker Niagara hatte das Eisfeld bereits durchquert und fuhr, ohne sich um die Raketen der Titanic zu kümmern, weiter nach Hamburg. Die Samson befand sich, wie 1962 durch das Geständnis ihres Ersten Maates, das er am Totenbett ablegte, bekannt wurde, auf einer schon damals illegalen Jagd auf Seehundbabys. Nach Sichtung der Titanic ließ der Kapitän der Samson an Bord alle Lichter löschen und machte sich mit seinem Schiff heimlich aus dem Staub. Das »Geisterschiff« in den damaligen Augenzeugenberichten war sehr wahrscheinlich die Samson. Die nächsten Schiffe, die Mt. Temple und die Carpathia, befanden sich nach Mitternacht rund 60 Seemeilen von der Titanic entfernt, die Mt. Temple westlich von der Titanic, die Carpathia südöstlich. Die per Funk angegebene Position der Titanic war fehlerhaft und bezog sich auf einen Ort im Westen des 5 bis10 Seemeilen breiten Eisfelds, während die Titanic in Wirklichkeit am Ostrand kollidiert war. Daher steuerten beide Schiffe den falschen Punkt an. Die Mt. Temple traf gegen 4 Uhr am vermeintlichen Unfallort ein und suchte ohne Erfolg die westliche Seite des Eisfelds ab. Ungefähr gleichzeitig stieß die Carpathia auf der anderen Seite des Feldes durch Zufall auf eines der Rettungsboote. Die Boote befanden sich nicht weit voneinander entfernt und wurden in rascher Folge aufgenommen. Dank des Glücks und der Fahrkünste der Carpathia und ihres Kapitäns Arthur H. Rostron konnten 705 Personen gerettet werden. Die bis etwa 11 Uhr dauernde Suche nach weiteren Überlebenden verlief erfolglos. Später eintreffende Schiffe konnten nur noch Leichen bergen, 328 insgesamt.

 

Über die tatsächliche Zahl der Opfer besteht einige Unklarheit, da die Passagier- und Besatzungslisten keine zuverlässigen Informationen bieten. Häufig wurden Namen falsch geschrieben und Pseudonyme verwendet, außerdem waren Arbeitskräfte, die nicht direkt der White Star Line angehörten (z. B. Restaurantpersonal und Musiker) in keiner der beiden Listen erfasst. Da die Titanic unter britischer Flagge fuhr, sich aber in US-amerikanischem Besitz befand, befassten sich Untersuchungsausschüsse beider Nationen mit dem Unglück. Sie kamen nach Auswertung der genannten Listen und von Listen der Geretteten zu unterschiedlichen Ergebnissen:

 

- Komitee des US-Senats (Leitung: Senator William Alden Smith): 1517 Opfer, später revidiert auf 1500,

 

- Sondergericht des britischen Handelsministeriums (Leitung: Lord Mersey): 1503 Opfer, später revidiert auf 1490.

 

Zu den Opfern gehörten einige damals sehr prominente Persönlichkeiten: Thomas Andrews, technischer Direktor der Belfaster Werft, in der die Titanic erbaut wurde, der Hotelier Colonel John Jacob Astor, der Militärberater des damaligen US-Präsidenten Taft Major Archibald Butt, der Bankier Robert W. Daniel, der Autor Jacques Futrelle, der Bergwerksunternehmer Benjamin Guggenheim, der Theaterproduzent Henry B. Harris, der Präsident der kanadischen Grand Trunk Railway Charles M. Hays, der Filmproduzent D. Marvin, der Maler Frank Millet, der Stahlfabrikant Arthur Ryerson, der englische Journalist und Verleger William T. Stead, der Inhaber des Kaufhauses »Macy's« Isidor Straus, der Vizepräsident der Pennsylvania Railroad John B. Thayer sowie deren Präsident G. D. Widener

 

 Konsequenzen der Katastrophe

 

Die unzureichenden Sicherheitsvorkehrungen an Bord der Titanic lösten weltweit Empörung aus. Die White Star Line hatte sich zwar beim Bau ihrer Schiffe an die bestehenden Vorschriften gehalten, aber man erkannte nun, dass eben diese Vorschriften veraltet waren. Beide Untersuchungskommissionen sprachen sich für verbesserte Sicherheit aus. Zu den Forderungen gehörten: genügend Rettungsbootsplätze für alle, allgemeine Verpflichtung zu Rettungsübungen, mehr und höhere wasserdichte Abteilungen, besserer Ausguck, Funkdienst rund um die Uhr bzw. eine automatische Alarmanlage für eingehende Notrufe. 1913 fand die Titanic-Konferenz statt, auf welcher der Internationale Schiffssicherheitsvertrag ausgearbeitet wurde. Der ISSV trat noch vor dem Ersten Weltkrieg in Kraft, fand aber erst danach Anwendung. Er wurde mehrmals überarbeitet und ergänzt (zuletzt 1974) und gilt auch heute noch.

 

Nach der Tragödie konnten sich die Reedereien, insbesondere die White Star Line, dem öffentlichen Druck nicht mehr verschließen. Auf dem Schwesterschiff »Olympic« wurden noch 1912 die Schotten bis ganz nach oben erweitert, und eine zweite, wasserdichte Innenhülle wurde nachgerüstet. Die geplante Installation weiterer Rettungsboote verzögerte sich allerdings bis nach dem Ende des Ersten Weltkriegs. Beim Bau des Titanic-Schwesterschiffs Britannic fanden die geforderten Sicherheitsmerkmale von vornherein Berücksichtigung.

 

Noch im Jahr 1912 erfand Alexander Behm ein Gerät, das zur Fernortung von Eisbergen eingesetzt werden kann: das Echolot.

 

1914 richtete die US-amerikanische Küstenwacht die Internationale Eispatrouille ein, die bis heute ihren Dienst verrichtet, in neuerer Zeit unterstützt durch Flugzeugradar und Beobachtungssatelliten.